Vol à l’horizon 2025

Vol à l’horizon 2025

Assurer le développement durable d’un transport aérien français performant au niveau mondial, telle est l’ambition de la Stratégie nationale du transport aérien.

Le contexte dans lequel se développe le transport aérien est porteur d’immenses défis : maîtrise de son impact environnemental, compétitivité, désenclavement des territoires et continuité territoriale, maillage aéroportuaire, sûreté, emploi et formation, facilitation du parcours du passager, dialogue social, innovation de rupture, transition énergétique ou encore simplification administrative et opérationnelle.
Pour faire face à tous ces enjeux, le Gouvernement a adopté la première Stratégie nationale du transport aérien à l’horizon 2025. Celle-ci se décline en quatre axes : participer pleinement à la transition écologique et assurer un développement durable de l’aviation dans notre pays et dans le monde ; assurer les conditions favorisant la performance du transport aérien français pour lui permettre de tirer le plein bénéfice économique de la croissance du trafic mondial ; connecter efficacement nos territoires aux flux du trafic aérien ; et préparer le transport aérien de demain.

 Axe 1
Participer à la transition écologique et assurer un développement durable de l’aviation en France et dans le monde

 Objectif 1
• Accélérer la décarbonation du transport aérien. Le dernier bilan des émissions de CO2 réalisé par la DGAC est le suivant : en 2017, 21,9 Mt (millions de tonnes), dont 17,4 Mt (79,6 %) pour le transport aérien international et pour l’ensemble du trafic aérien, après recalage par les ventes de carburant aviation en France, à 22,5 Mt ; en 2016 pour le trafic aérien intérieur, 4,8 Mt ; le trafic aérien intérieur et le secteur des transports étaient respectivement à l’origine de 1,1 % et 38,6 % des émissions de la France. Les émissions internationales ont vocation quant à elles à être traitées dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), laquelle a engagé une politique d’ensemble avec un « objectif ambitieux collectif consistant à maintenir les émissions nettes mondiales de carbone provenant de l’aviation internationale au même niveau à partir de 2020 ».
• Améliorer la performance énergétique des aéronefs en poursuivant le travail de recherche dans le cadre, en particulier, du Conseil pour la Recherche aéronautique civile (Corac) ; en promouvant et participant activement au travail de normalisation engagé au sein de l’OACI limitant les émissions de CO2 pour les avions à réaction ; en encourageant les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes afin de profiter de nouvelles performances environnementales offertes par les aéronefs récents.
• Poursuivre l’amélioration des routes et des procédures de navigation aérienne : la France assure le contrôle aérien de plus de 3 millions de vols français en 2017 dont 50 % de survol et de nombreux territoires ultra-marins français, sur plus de 14 000 000 km2 répartis sur la planète dont 12 500 000 km2 pour la seule FIR (Flight information Region/Région d’information de vol).
• Développer le recours aux biocarburants d’aviation durables : une feuille de route gouvernementale est en cours de finalisation. Les travaux s’inscrivent en cohérence avec la Stratégie nationale Bas Carbone, qui introduit comme objectif de long terme en 2050 une substitution de 50 % des carburants fossiles d’aviation par des biocarburants d’aviation durables.
• Accompagner l’effort international et communautaire des mécanismes de marché carbone : avec l’accord historique Corsia, l’aviation est le premier secteur à se doter d’un dispositif mondial pour le contrôle de ses émissions de CO2. L’objectif du Corsia est de stabiliser les émissions de CO2 de l’aviation internationale au niveau qu’elles atteindront en 2020. De plus, en Europe le transport aérien est le seul mode de transport à ce jour, à avoir intégré le système d’échange de quotas d’émissions (droit d’émissions) de gaz à effet de serre. Ainsi les recettes des quotas achetés aux États financeront la transition énergétique. Autant il est prévu que la Commission européenne établisse mi 2019 un rapport relatif aux dispositions à prendre pour assurer la mise en œuvre du mécanisme mondial de compensation des émissions Corsia et aux règles à appliquer aux vols à l’intérieur de l’EEE (Espace économique européen). En outre, le Gouvernement entend travailler parallèlement à l’atteinte des objectifs climatiques européens.
• Accompagner la mise en œuvre du « panier de mesures » de l’OACI : la France possède une expertise technique reconnue. Le programme dit « ACT Corsia » lancé par l’OACI permet de répondre aux demandes spécifiques des États en matière d’assistance ciblée, notamment en ce qui concerne la mise en œuvre du système de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) de leurs émissions à compter du 1erjanvier 2019.

Objectif 2
• La lutte contre le bruit
– Dans l’état actuel des ressources, l’achèvement de l’insonorisation demandera plus de 15 ans. Toutefois ce dispositif d’aide à l’insonorisation mérite de continuer à être fermement soutenu. Des mesures d’amélioration sont annoncées : la possibilité effective pour les riverains, les plus fortement exposés aux nuisances sonores, de faire racheter leur logement dans des conditions satisfaisantes ; l’assouplissement des règles d’éligibilité à l’aide à l’insonorisation dans certains cas spécifiques ; et l’amélioration de l’articulation entre l’isolement acoustique et l’isolement thermique des logements.
– Le plan d’exposition au bruit (PEB) permet d’éviter que de nouvelles populations soient exposées aux nuisances sonores. Il doit être annexé au plan local d’urbanisme (PLU), au plan de sauvegarde et de mise en valeur et à la carte communale. Le Gouvernement veillera donc à développer l’outil PEB en : améliorant l’information des nouveaux arrivants – locataires comme acquéreurs – dans les plans d’exposition au bruit ; en poursuivant les réflexions entamées sur la prise en compte conjointe, pour l’élaboration de la cartographie du bruit, du trafic de deux aéroports géographiquement proches tels que Paris-Charles de Gaulle et Paris-Le Bourget ; et en favorisant un suivi plus précis des évolutions effectives de l’urbanisation à l’intérieur des PEB.
– En lien avec le projet européen Sesar, la généralisation des atterrissages dits « en descente douce » continuera à être étudiée.
– Les avions d’aujourd’hui produisent quatre fois moins de bruit que ceux des années 1960. Ceci permet alors de penser que grâce aux programmes de recherches engagés, des avions deux fois moins bruyants que ceux produits en 2005 seront en service à l’horizon 2025.
• La lutte contre la pollution atmosphérique
En matière de pollution atmosphérique et de qualité de l’air, le Gouvernement entend poursuivre ses efforts autour de trois leviers principaux :
– maîtriser les émissions des aéronefs en travaillant à l’optimisation de la composition des carburants dans le cadre de l’OACI ; en promouvant les travaux engagés au sein de l’OACI notamment sur les oxydes d’azote et les particules ; en incitant à l’utilisation des aéronefs les plus vertueux en matière d’émissions (modulation des redevances d’atterrissage en fonction des émissions d’oxydes d’azote) ; et en encourageant les actions volontaires des acteurs, comme pour le temps de roulage par exemple.
– Maîtriser les émissions au sol par un renforcement des dispositifs de substitution aux moteurs auxiliaires de puissance et une incitation au déploiement et à l’utilisation de matériel à faible émission, en particulier des flottes d’engins de piste.
– Maîtriser l’impact environnemental des dessertes des plateformes aéroportuaires en encourageant notamment le développement et le recours de solutions de mobilité à faible émission.

Objectif 3
• Développer les dispositifs d’information et de transparence par une généralisation, pour les principaux aéroports, des outils de suivi sur internet des trajectoires des aéronefs et du bruit ; une amélioration des inventaires d’émissions de polluants et de nouveaux indicateurs (Acnusa, associations agréées de surveillance de la qualité de l’air régionales) ; une amélioration du bilan de la DGAC sur les émissions gazeuses liées au trafic aérien et une publication dans les meilleurs délais après la fin de l’année civile écoulée.
• Renforcer la coopération entre les acteurs du secteur : par exemple, promouvoir des études conjointes sur l’impact des aéroports en matière de concentration de particules ultrafines ; ou renforcer et formaliser des liens avec des partenaires tels que les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA).
• Promouvoir les engagements volontaires en matière de protection de l’environnement.
• Développer des synergies avec d’autres secteurs ou d’autres partenaires afin de trouver de possibles solutions transverses.

 Objectif 4
• Partager une feuille de route sur la biodiversité : en juillet 2018, le Gouvernement a présenté un plan national pour la biodiversité qui s’inscrit dans un contexte où la France accueille le G7 « environnement » en 2019 et en 2020, le Congrès mondial de la Nature de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN).
Les 550 aéroports français représentent une surface de près de 500 km2 et constituée, à plus de 70 %, de prairies aéronautiques, mais aussi d’espaces engazonnés, de jachères, de cultures et de bois. Seulement une vingtaine d’aéroports ont d’ores et déjà intégré à leur mode d’exploitation une démarche environnementale conciliant sécurité du transport aérien et protection de la biodiversité. Par ailleurs, une feuille de route sera proposée à court terme afin de mettre en place des actions concrètes du Plan national pour la biodiversité.

 Objectif 5
• Accompagner l’émergence de nouveaux enjeux environnementaux :
– l’adaptation au changement climatique et les moyens d’assurer la résilience des infrastructures du transport aérien, dans le cadre du 2e Plan national d’adaptation au changement climatique à venir ;
– les méthodes d’évaluation des « effets non CO2 » comme celles d’oxydes d’azote (NOx), les traînées de condensation ou la formation de cirrus, ainsi que leurs conséquences climatiques ;
– le développement d’une filière de recyclage des aéronefs : le démantèlement et le recyclage des aéronefs doivent être considérés, en parallèle d’une politique d’incitation au renouvellement des flottes ;
– les effets sanitaires du bruit : des études sont en cours sur ce sujet. L’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) a été sollicité en particulier pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique. Intitulé Débats, ce projet a pour objectif de mieux connaître et mieux quantifier les effets sur la santé du bruit des avions à proximité de trois aéroports français Paris-Charles-De-Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon Saint-Exupéry. Les conclusions devraient en être connues en 2020.

Axe 2

Assurer les conditions favorisant la performance du transport aérien français
Le premier des aéroports français, l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, 2e aéroport européen pour le trafic de passagers (1er pour le trafic de fret) et 10e mondial, accueille le hub de la compagnie Air France, membre du groupe Air France-KLM et fondatrice de l’alliance Skyteam, ainsi que le hub de FedEx Express, le plus important de l’entreprise en dehors des États-Unis. On comptabilise également 120 aéroports dans l’hexagone accueillant des services aériens réguliers, opérés par 130 compagnies régulières, dont 20 françaises, qui proposent 1 350 liaisons différentes.
Le secteur de l’aviation civile, en prenant en compte la construction aéronautique, sur l’ensemble de son territoire, représente 3,8 % du PIB et 1 142 000 emplois directs et indirects. Il génère 90 Md€ de chiffre d’affaires, dont 49 Md€ pour la construction aéronautique. L’aviation participe également au positionnement de la France comme première destination touristique mondiale : 7,1 % du PIB national en 2016. Le transport aérien français est aussi 8e exportateur mondial en 2017.

Malgré une situation a priori favorable, le constat est néanmoins à la perte de part de marché continue du pavillon français depuis 20 ans à un rythme moyen de plus d’un point par an. De même l’attractivité des aéroports régionaux pour les transporteurs aériens n’exprime clairement pas encore tout le potentiel qui pourrait être le sien.

 Objectif 1
Favoriser la performance économique et sociale
• Un observatoire des coûts de touchée sur les plateformes aéroportuaires : il se présentera comme un outil d’analyse permettant, d’une part, de mieux comprendre les facteurs compétitifs liés à la fiscalité et aux coûts des exploitants d’aéroports et des services terminaux de navigation aérienne et, d’autre part, de situer le positionnement concurrentiel des aéroports métropolitains, par rapport à leurs homologues européens. L’analyse permettra également de mieux appréhender l’attractivité comparative des aéroports français nationaux.
• Améliorer les capacités du contrôle aérien : cela passe par une accélération du programme d’investissements, la reprise des recrutements de contrôleurs aériens et la négociation de conditions de travail. Il est autant essentiel de renforcer la résilience technique et opérationnelle du réseau de navigation aérienne, compte tenu des nouvelles menaces cyber et du développement de l’interconnexion des systèmes du transport aérien.
• Mieux maîtriser les coûts de sûreté et de sécurité : le financement des missions de sécurité et sûreté mises en œuvre par les exploitants d’aéroport repose sur la taxe d’aéroport (TAP), prélevée exclusivement sur les transporteurs aériens et répercutée par ceux-ci sur le prix des billets d’avion.
• Favoriser le développement de l’emploi et des compétences : le Gouvernement veillera accompagnera les partenaires sociaux :
– dans la mise en place d’un dispositif dit « Engagement de développement de l’emploi et des compétences » (EDEC) ;
– dans la négociation d’une convention collective unique : 30 000 salariés sur plus de 100 000 travaillants ne sont couverts par aucune convention collective.
• Renforcer les moyens de lutte contre le travail illégal.

Objectif 2

Rechercher plus d’efficacité et d’équité dans le système de régulation applicable au transport aérien
• Une exonération du kérosène pour les vols internationaux, prévue dans la Convention de Chicago ratifiée par la France en 1944, a conduit historiquement le transport aérien à couvrir intégralement ses coûts par une taxation spécifique. Et l’État a progressivement mis en place un certain nombre d’entre elles :
– le 1er janvier 1987 : taxe de sûreté due par des entreprises de transport public aérien.
– 1999 : deux nouvelles taxes sont créées et viennent se substituer à la taxe de sûreté : la « taxe de l’aviation civile » (TAC) le 1er janvier ; la « taxe d’aéroport » (TAP), qui finance les missions de sûreté et de sécurité rendues sur les aéroports, le 1er juillet.
– 2005 : la « Taxe sur les Nuisances sonores aériennes (TNSA) » finance l’aide à l’insonorisation sur les grands aéroports ;
– 2006 : la « taxe de solidarité » (TS) finance l’aide internationale au développement.
• Régulateur économique indépendant du secteur du transport aérien en France, l’ASI est chargé d’homologuer les tarifs des redevances des aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers par an et de rendre un avis conforme sur les projets de contrats de régulation économique (CRE) conclus entre l’État et les exploitants d’aéroport. Une réforme de l’ASI sera menée pour renforcer ses pouvoirs et inscrire dans la loi son indépendance.
• Contrats de régulation économique (CRE) et consultation des usagers : l’intérêt des CRE est de donner une plus grande visibilité aux acteurs du secteur et aux investisseurs. Ils sont structurants pour les exploitants d’aéroport, pour qui les redevances représentent entre 30 et 50 % du chiffre d’affaires, et pour les compagnies aériennes, pour qui les redevances sont une part importante du coût de touchée. La réforme consistera notamment à renforcer la consultation des usagers sur les projets de CRE.
• Consultation des compagnies aériennes sur les principaux investissements réalisés par les exploitants d’aéroports : une réforme prévoira une consultation spéciale des usagers pour les investissements les plus structurants pour que l’État puisse tenir compte de l’avis de ces derniers lorsqu’il doit autoriser ces investissements.
• Défense de l’intérêt général à l’occasion de toute nouvelle procédure de privatisation : l’État demeure propriétaire du foncier et des infrastructures et conserve ses pouvoirs d’autorité concédante ; il définit le cadre de la régulation économique et les exigences environnementales ; il conserve ses pouvoirs d’autorité chargée du contrôle de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile et de la navigation aérienne. L’État sera particulièrement vigilant au cahier des charges des ventes et aux obligations assignées aux nouveaux repreneurs.
• Adaptation du régime juridique applicable à l’exploitation des aéroports franciliens à l’occasion de la privatisation du groupe ADP : le projet de loi dans le cadre du Pacte autorise la cession des parts de l’État dans ADP et, dans le même temps, limite à 70 ans les droits d’exploitation des aéroports franciliens dont dispose ADP. Il renforce également les outils de contrôle par l’État de la bonne exécution des missions de service public confiées au Groupe ADP.

Objectif 3
Mener une action internationale de soutien aux opérateurs français
• Assurer une action de veille et d’influence normative efficace dans les enceintes européennes et internationales de l’aviation : les décisions prises ainsi que les normes édictées par les instances internationales du transport aérien doivent être faites dans l’intérêt général et sans préjudice de la compétitivité des opérateurs français.
• Veiller à agir pour une régulation efficace du marché intérieur européen : le gouvernement développera les actions suivantes :
– promotion d’une concurrence loyale et des outils équilibrés de compétitivité pour les entreprises françaises : les services de l’État accorderont une attention spécifique aux accords de services aériens en projet et veilleront notamment à accompagner la libéralisation des droits de trafic de clauses relatives à la concurrence loyale, aux aspects sociaux et du travail, et à l’environnement ;
– régulation des soutiens publics aux aéroports, en prenant davantage en compte le patrimoine aéroportuaire et l’importance du risque concurrentiel qui varie suivant la taille des aéroports (entre 200 000 et 1 000 000 passagers par an) ;
– attention particulière aux propositions de la Commission européenne dans le cas de modification de la régulation des créneaux horaires sur les aéroports congestionnés et des redevances aéroportuaires.

Objectif 4
Mieux réglementer pour alléger la charge administrative sur les opérateurs
• Simplifier la surveillance des opérateurs : la DGAC mettra en œuvre les actions destinées à simplifier de manière opérationnelle les process de certification et de surveillance de ces compagnies.
• Veiller à l’impact des évolutions réglementaires et conventionnelles : la DGAC, en lien avec d’autres services de l’État concernés entretiendra avec les professionnels du secteur un dialogue étroit pour échanger sur la réglementation afin d’en évaluer précisément l’impact en matière opérationnelle et de coûts et mener les actions nécessaires pour préserver la compétitivité des entreprises.
• Évoluer vers une administration digitale : la DGAC accélérera l’évolution de ses services vers une administration numérique dans l’esprit du programme Action publique 2022.

Axe 3
Connecter efficacement les territoires français aux flux du trafic aérien

• Accompagner les collectivités dans la mise en œuvre des stratégies aéroportuaires locales pour :
– travailler à une desserte terrestre efficace des grands aéroports français : l’État accompagnera les grands aéroports notamment pour les transports en commun (projet de liaison ferroviaire CDG Express) ;
– appuyer les régions déployant des stratégies aéroportuaires : notamment, clarifier la répartition des compétences entre l’État et les collectivités et, sur les grands aéroports d’État, accompagner les évolutions de la gouvernance ;
– désenclaver les territoires par les lignes d’aménagement du territoire : dans certains cas, les pouvoirs publics peuvent se substituer au marché et des obligations de service public (OSP) sont alors fixées. Elles s’imposent à tout opérateur exploitant la liaison aérienne concernée. En l’absence de services aériens sur ces lignes, les pouvoirs publics peuvent avoir recours à un appel d’offres, afin d’accorder, pour 4 ans, l’exclusivité au transporteur sélectionné, ainsi qu’une compensation financière. On parle alors de ligne aérienne d’aménagement du territoire (LAT) ;
– simplifier les interventions financières des collectivités auprès des exploitants d’aéroport en établissant des règles nationales de mise en œuvre du cadre européen relatif aux aides au fonctionnement pour les aéroports de moins de 200 000 passagers par an et aux aides à l’investissement pour les aéroports de moins de 3 millions de passagers par an ;
– soutenir le système de péréquation entre aéroports pour le financement des missions de sécurité et sûreté aéroportuaires.
• Améliorer la connectivité des aéroports : pour les grands aéroports régionaux, l’État renforcera notamment sa collaboration avec les Régions sur leurs besoins de connectivité aérienne internationale pour les vols réguliers sur des marchés pour lesquels les droits de trafic ne sont pas libéralisés. Pour les plus petits aéroports, l’État veillera à clarifier la possibilité pour tout aéroport, qualifié ou non de point de passage frontalier (PPF), d’accueillir des vols provenant ou à destination des États à la fois membres de l’UE et de l’espace Schengen. Comme il veillera à mettre en place une étroite concertation avec la profession pour toute modification de la carte des PPF pour les vols extra-Schengen.
• Développer la connectivité aérienne spécifique des régions ultra-marines : outre la qualité des liaisons aériennes avec la France métropolitaine, qui pourra être renforcée en soumettant la liaison Paris-Mayotte à OSP, l’État :
– veillera à la mise en place de mécanismes de coopération, y compris technique, et de renforcement des liaisons aériennes depuis les territoires ultra-marins, et plus particulièrement, avec les pays du bassin régional de chacun d’entre eux ;
– encouragera également la structuration par bassin d’une filière aéronautique visant à accompagner le développement des activités aéronautiques et à consolider l’employabilité ultra-marine ;
– étendra les dispenses de visa DOM et COM pour les titulaires de visas Schengen.

Objectif 2
Œuvrer au meilleur parcours passager possible
• Un haut niveau de sûreté pour les passagers, une efficace gestion des flux et la meilleure expérience passager possible : dans un contexte de menace particulièrement marquée et évolutive, l’objectif de la DGAC est de développer une capacité d’anticipation et de prévention. Pour ce faire, la feuille de route est de :
– identifier les menaces actuelles et futures auxquelles fait face le transport aérien en lien étroit avec les services de renseignement, les acteurs du transport aérien et nos principaux partenaires étrangers ;
– évaluer les vulnérabilités qui pèsent sur le secteur aérien : vecteur aérien, escales de pays tiers, côté ville des aéroports français, survol des zones de conflit, menace sol-air ;
– prendre des mesures adaptées, y compris normatives, et poursuivre les réflexions sur les nouveaux domaines (cyber, drones) ;
– promouvoir les positions françaises à l’international en veillant à prendre en compte la compétitivité du secteur et le développement du transport aérien ;
– poursuivre le développement de démarches innovantes pour faire face à la menace évolutive et protéiforme ;
– mettre en place une politique d’assistance ciblée pour élever globalement le niveau de sûreté.
• Un passage aux frontières optimisé : conformément à la décision du comité interministériel du tourisme de juillet 2017 selon laquelle, à partir du 1er janvier 2018, les temps d’attente au passage aux frontières dans les aéroports ne devraient pas être supérieurs à 30 minutes pour les passagers Schengen et 45 minutes pour les autres. L’objectif recherché sera notamment :
– d’optimiser les procédures et réglementations applicables aux contrôles, en particulier vis-à-vis des territoires ultra-marins ;
– de déployer et d’optimiser le recours à des systèmes automatisés de contrôle aux frontières : le dispositif Parafe (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) ;
– de renforcer les mécanismes de coopération entre les différents acteurs afin de faciliter l’émergence des dispositifs opérationnels les plus adaptés sur chaque plateforme aéroportuaire.
Sur le plan mondial, la France coordonnera son action via les organisations internationales spécialisées Interpol ou de l’OACI. Par ailleurs, la stratégie dite « Trip » vise une approche mondiale coordonnée pour confirmer l’identité des passagers aériens.
• Régulation efficace des droits et des devoirs des passagers :
– le passager doit pouvoir bénéficier d’une protection effective de ses droits ;
– une attention particulière doit continuer à être apportée notamment aux mineurs non accompagnés, aux passagers handicapés ou à mobilité réduite, et aux victimes ou avant droits de victimes d’accidents aériens ;
– les comportements de certains passagers à bord des aéronefs avec un effet direct sur l’efficacité, la sécurité, le bon déroulement d’un voyage aérien doivent également pouvoir être le cas échéant, sanctionnés.

Axe 4
Préparer le transport aérien de demain : 5 objectifs

 Objectif 1
Éviter la saturation du transport aérien
• Répondre aux besoins qualitatifs du trafic aérien : l’État veillera à définir les grandes orientations stratégiques des infrastructures et installations et s’assurera de la bonne mise en œuvre par leurs exploitants de programmes d’investissement pertinents. Exemple : promouvoir la place des femmes dans l’aviation selon la résolution A39-30 de l’Assemblée de l’OACI intitulée « Programme OACI pour l’égalité des sexes visant à promouvoir la participation des femmes dans le secteur mondial de l’aviation ».
• Faciliter et optimiser l’écoulement des flux du trafic aérien (navigation aérienne ou passagers).
• S’inscrire résolument dans des schémas de coopération entre acteurs pour gérer le défi capacitaire identifié par des dispositifs de type « Collaborative Decision Making (CDM) ».

Objectif 2
Mener une politique en faveur de l’innovation technologique et organisationnelle
• Soutenir les grands programmes de développement technologique :
– le programme Sesar, volet technologique de la construction du « Ciel unique européen », a pour objectif de moderniser le système de gestion du trafic aérien (ATM) européen ;
– la feuille de route 2017 du Corac comprend un volet sur les aéronefs (travaux sur les configurations, les moteurs, les aérostructures, l’avionique et navigation), la manière de les concevoir, de les fabriquer et de les opérer. Trois grands axes stratégiques de recherche y sont abordés : « l’avion à énergie optimisée » ; « l’avion connecté et autonome », « les nouvelles méthodes de développement et de production ».
• Mener une politique affirmée en faveur de l’innovation au service des passagers et des nouvelles mobilités en lien avec l’aviation en :
– proposant aux porteurs de projets un accompagnement réglementaire de la DGAC ;
– veillant à la prise en compte d’un volet numérique systématique dans la régulation de la qualité de service offerte aux passagers ;
– facilitant les projets innovants par l’ouverture des données de l’État dans le cadre réglementaire et légal en vigueur et des dispositifs de coordination en place ou à venir ;
– prévoyant l’accompagnement de l’État, dans le cadre notamment de la démarche « GreenTech verte » initiée par le ministère de la Transition écologique et solidaire ;
• assurer l’accompagnement des nouveaux usages du transport aérien : il convient d’anticiper, dans les dix prochaines années, l’évolution des drones civils vers les méthodes et pratiques de sécurité de l’aéronautique habitée. 5 axes ont été définis :
– garantir la non-régression de la réglementation nationale dans la réglementation européenne et définir des standards techniques français ;
– faire émerger un acteur de l’avionique de sécurité drone, à même de servir les marchés national, européen et mondial ;
– faire se rencontrer la demande et l’offre pour structurer l’une et l’autre sur les applications à très haute valeur ajoutée dont la première est le vol hors vue à grande distance et la deuxième, les usages urbains ;
– préparer la réglementation européenne pour les drones certifiés ;
– contribuer en coopération européenne à poser les principes d’un système de gestion de trafic des drones (UTM).

Objectif 3
Gérer les cybermenaces sur le transport aérien
• Insérer l’action nationale dans la dynamique internationale : la 39e Assemblée de l’OACI en octobre 2016 a en particulier adopté la résolution A39-19 sur la « Cybersécurité dans l’aviation civile » qui a vocation à guider l’action de la communauté internationale de l’aviation et à laquelle la France entend participer pleinement en apportant son expertise nationale.
• Développer les réflexes et moyens de protection : le Gouvernement entend développer au niveau national un réflexe et des moyens de protection contre les cybermenaces dans toutes les composantes de l’aviation française.
Le Gouvernement s’appuiera pour cela sur le Conseil pour la Cybersécurité du Transport aérien (CCTA).

Objectif 4
Mener une politique d’assistance/coopération auprès des États membres de l’OACI qui en font la demande
La coopération internationale menée par les différents services de l’État prend la forme par exemple d’accueil de cadres étrangers, de séminaires d’échanges, de formations, ou encore d’aide à la préparation d’audits internationaux. Ainsi la DGAC conduit régulièrement pour le compte de l’Union européenne des jumelages avec des pays voisins, et s’est engagée auprès de l’OACI à financer un programme de formations de cadres d’aviations civiles étrangères à l’Enac à hauteur d’au moins 1 million d’euros sur 3 ans. De plus elle accompagne les entreprises françaises dans leurs ambitions à l’exportation, en :
– se coordonnant avec le Groupement des Industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) ;
– soutenant l’association professionnelle Proavia (équipements et services aéroportuaires) ;
– en réalisant même des missions communes avec les entreprises dans le cadre d’une coopération industrielle bilatérale avec certains pays cibles (Chine, Japon, Russie).
Ces efforts seront maintenus afin de continuer à promouvoir l’expertise et les solutions françaises dans tous les domaines de l’aviation civile. En accord avec les politiques de l’OACI « aucun État laissé de côté » (« No country left behind » ou NCLB) et d’appui aux objectifs de développement durable (ODD) des Nations unies, le Gouvernement déterminera une politique de coopération et d’assistance.

Objectif 5
Lancer une réflexion prospective sur les évolutions du transport aérien à l’horizon 2050
Si la présente stratégie vise à orienter l’action de l’État à l’horizon 2025, il importe dès à présent de penser à plus long terme en engageant une réflexion prospective sur l’horizon 2050 dont le pilotage sera assuré par les services de la Direction générale de l’aviation civile.

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