Routes à surveiller

Routes à surveiller

Le ministère des Transports a présenté le rapport d’audit externe du réseau routier national non concédé réalisé par Nibuxs et IMDM. Renforcer la politique d’entretien de ce réseau apparaît comme un impératif.

Tous les indicateurs révèlent une forte dégradation du réseau routier national non concédé, un réseau stratégique qui supporte 18,5 % du trafic routier français. Ce réseau routier national non concédé est constitué de grands axes structurants entre les villes et en agglomération. Toutefois malgré sa longueur relativement modeste, il joue un rôle stratégique en termes de trafic et de liaisons logistiques.
En France, l’État est responsable de 21 000 km de routes : 9 000 km sont des autoroutes concédées et 12 000 km constituent le réseau routier national non concédé. Il s’agit d’une petite part (1,2 %) du réseau routier français.
• Un véhicule sur six en circulation : en assurant 18,5 % du trafic routier, ce réseau représente pourtant l’une des infrastructures les plus empruntées au quotidien par les Français et l’un des maillons névralgiques du système de transport du pays. Malgré sa longueur relativement modeste, le réseau routier national non concédé joue un rôle stratégique en termes de trafic et de liaisons logistiques.

Un réseau vieillissant et dégradé
Soumis à d’intenses trafics et aux contraintes climatiques, ce réseau routier a fortement vieilli ces dernières années. La dégradation des chaussées et des ouvrages d’art est préoccupante, ainsi depuis 2012, plus de la moitié des chaussées exige des réparations. De plus pendant l’hiver avec le phénomène des « nids-de-poule » l’état des routes est franchement endommagé. Résultat : à l’heure actuelle, 17 % des chaussées nécessitent des réparations structurelles.
• Un pont sur trois à réparer : les ouvrages d’art et notamment les ponts sont également menacés. Sur les 12 000 ponts que compte le réseau, un tiers nécessite des réparations. Le plus souvent, il s’agit de petites réparations afin de prévenir l’apparition de dégradations structurelles. Mais dans 7 % des cas, les dommages sont plus sérieux, présentant à terme un risque d’effondrement et donc la forte probabilité de fermer préventivement ces ponts à la circulation des poids lourds ou de tous les véhicules.
• Des équipements menacés de vétusté : en parallèle des chaussées et des ouvrages d’art, les équipements de la route sont également victimes du vieillissement. On voit de plus en plus souvent des panneaux de signalisation directionnelle en très mauvais état, des réseaux d’assainissement fonctionnant mal. Cette vétusté touche divers équipements, y compris sur des réseaux à forte circulation comme les voies des grandes agglomérations.

Les mécanismes de la dégradation
Les hivers rigoureux et les intempéries sont à l’origine de l’arrachement des couches superficielles des routes. Si les voies ne sont pas réparées à temps, l’eau s’infiltre et attaque la structure de la chaussée. Le vieillissement de la chaussée est certes un phénomène naturel. Pourtant, dès lors que l’entretien est différé ou sous-estimé, la pérennité des ouvrages est menacée.
• Trafic élevé, usure accélérée : les réseaux des grandes agglomérations et les voies à caractéristiques autoroutières supportant des trafics de longue distance (par exemple, l’A31, l’A35 et la RN4 dans l’est de la France) sont les plus fragilisés. Ces réseaux enregistrent quotidiennement des trafics supérieurs à 30 000 véhicules particuliers par jour et de très importants trafics de poids lourds qui ne cessent d’augmenter.

2007-2017 : des budgets trop fluctuants
Accentuée depuis une dizaine d’années, la détérioration du réseau routier national non concédé reflète l’insuffisance de moyens consacrés à l’entretien et à la gestion du réseau. Ces dix dernières années, l’État a consacré en moyenne 666 millions d’euros par an aux dépenses d’entretien et de gestion du réseau routier national non concédé. Ces montants étaient fluctuants d’une année sur l’autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l’ensemble du réseau.
• Un sous-investissement comparé aux pays voisins : l’État français investit dans son réseau routier plus que ses voisins du sud de l’Europe, mais nettement moins que ses voisins du Nord (Pays-Bas, Autriche, Suisse, Grande-Bretagne…) par exemple, le Royaume-Uni consacre 80 000 euros par kilomètre et par an à son réseau, alors que la France se situe à un niveau proche de 50 000 euros. À titre d’exemple, la somme consacrée à l’entretien des ouvrages d’art représente en moyenne 0,2 % à 0,25 % de la valeur à neuf des ouvrages. Selon certains experts internationaux (Suisse, OCDE), il faudrait un effort d’entretien quatre à sept fois supérieur (0,8 à 1,5 %) pour préserver un ouvrage.
• La résilience du réseau : pour cause d’insuffisance de moyens, l’entretien est en quelque sorte différé et la vétusté des équipements s’accroît. Cela génère inévitablement des risques accrus pour les usagers de la route, des risques de fermetures de voies, de perturbations du trafic… En outre, face à des événements climatiques extrêmes, la résilience du réseau pourrait être menacée : une reconstruction intégrale de certains ouvrages devrait être envisagée.

Un diagnostic, des simulations
Pour définir la meilleure stratégie d’entretien possible, le ministère des Transports a commandé un audit à des bureaux d’études indépendants. Leur rapport confirme l’importance d’une politique d’entretien préventive.
Sous la responsabilité de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), un audit externe a été confié à Nibuxs et IMDM, deux bureaux d’études suisses. L’étude visait à aider l’État à définir et à optimiser la stratégie d’entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les cinq, dix et vingt ans à venir.
• Sécurité et disponibilité : les modèles et les simulations réalisées par les bureaux d’études ont intégré deux priorités : préserver la sécurité et éviter les atteintes graves sur le réseau ; maîtriser la disponibilité des infrastructures, en particulier les sections routières les plus sensibles en termes socio-économiques (trafic, type de connexions).
• Des risques inacceptables : dans leurs modèles, les auditeurs prennent en compte divers risques (sécurité, disponibilité des infrastructures, impact environnemental…), et mesurent des niveaux critiques et des seuils d’acceptabilité par les usagers.
On comprend qu’une politique d’entretien sous-dimensionnée implique à terme des coûts supplémentaires extrêmement élevés et des risques (sécurité, vie économique et sociale) dans certains cas « inacceptables » pour les citoyens.

En chiffres
• 140 milliards d’euros : c’est la valeur estimée du réseau routier national non concédé. Il s’agit du premier patrimoine de l’État.
• Des millions d’usagers quotidiens : les routes constituent le premier support de la mobilité des Français. Dans la seule région Île-de-France, plus de 4 millions de personnes empruntent chaque jour le réseau routier national non concédé.
• 11 directions interdépartementales des routes (DIRs) compétentes pour le réseau routier non concédé.

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