L’Erika 20 ans après

L’Erika 20 ans après

Le naufrage de l’Erika en 1999, puis celui du pétrolier Prestige au large des côtes de Galice en 2002, ont amené la France, notamment aux côtés de l’Union européenne, à renforcer la sécurité et la prévention de ces risques.

Au niveau national, la politique de sécurité des navires a été renforcée : plus de moyens de contrôle dans les ports, un renforcement de la répression en cas d’incident… Elle s’est également ouverte à de nouvelles dimensions : environnementales, technologiques, de sûreté, ou encore humaines.
La France, aux côtés de l’Union européenne, a renforcé la sécurité et la prévention maritimes via trois paquets législatifs « Erika ». Ces initiatives ont également intensifié la coopération régionale et européenne en matière de surveillance et de lutte contre les pollutions. Aujourd’hui, la France continue également à agir à l’échelle mondiale pour faire évoluer la réglementation, en particulier auprès de l’Organisation maritime internationale.

Le naufrage
L’Erika est le nom d’un navire construit au Japon dans les années 1970, affrété par Total en 1999 pour transporter du pétrole. De taille relativement modeste (184 mètres), il battait pavillon maltais.
Le 11 décembre 1999, alors qu’il transporte 31 000 tonnes de fioul lourd en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne, l’Erika rencontre des conditions météorologiques très défavorables en mer. Après avoir lancé un message d’alerte, le capitaine informe les autorités qu’il maîtrise la situation. Il fait route vers Donges (Loire-Atlantique) à vitesse réduite pour mise à l’abri.
Il lance un SOS le 12 décembre au matin, son navire s’étant détérioré durant la nuit. L’équipage est évacué sain et sauf, dans des conditions périlleuses, opération coordonnée par le centre régional opérationnel de sauvetage et de surveillance (Cross) Étel. Mais le navire se casse en deux dans les eaux internationales, à une trentaine de milles au sud de la pointe de Penmarc’h (Finistère). Le navire finit par couler dans la nuit du 12 au 13 décembre.
Plus de 20 000 tonnes de mazout répandues dans l’océan (Amoco Cadiz en 1978 : 227 000, Prestige en 2002 : 60 000) provoquent une marée noire (le fioul lourd est difficile à gérer, c’est un pétrole résistant au nettoyage naturel ; ses nappes peuvent ainsi parcourir de longues distances). La nappe de pétrole a échoué sur les côtes françaises, sur 400 km du Finistère à la Vendée, soit des centaines de kilomètres de plages souillées et près de 150 000 oiseaux disparus. Elle a ainsi généré 250 000 tonnes de déchets (eau de mer, algues, sables mazoutés, débris divers…).
L’enquête du BEAmer a révélé que la défaillance de la structure du navire était à l’origine de son naufrage : c’était un vieux navire, équipé et entretenu a minima depuis trop longtemps. Le procès a relaxé les agents de l’État (directeur adjoint du CROSS, deux membres du centre des opérations maritimes de Brest et chef de la division AEM de la préfecture maritime) et a reconnu la responsabilité de quatre acteurs : l’affréteur (Total), la société de classification (Rina), l’armateur et le gestionnaire.
Ce naufrage a été déterminant dans l’évolution des normes en France et au niveau européen.

Une sécurité des transports
Les bouleversements en Europe de la sécurité maritime post-Erika
Le naufrage de l’Erika, puis celui du Prestige en 2002 ont montré des défaillances en matière de sécurité des navires. Pour les prévenir, l’Europe fait un véritable « bond en avant » : elle met en œuvre une politique de sécurité maritime de grande ampleur par l’adoption des trois « paquets Erika ».

 Les trois paquets Erika
• Erika 1 en 2000
– Renforcement du contrôle des navires par l’État du port, notamment en fonction de l’âge des navires. Les navires doivent également fournir un certain nombre de documents avant de pouvoir pénétrer dans le port, afin que les inspections soient préparées efficacement. Toutes les informations recueillies lors des contrôles au sein des ports ou durant des visites sont ensuite diffusées à partir d’une banque européenne de données créée à l’occasion, la base Equasis.
– Contrôle plus étroit des sociétés de classification ayant reçu une délégation d’États membres concernant les vérifications de la qualité des navires.
– Obligation de la double coque pour les navires pétroliers et les navires transportant des matières dangereuses ou polluantes.
– Ces différentes mesures ont pour conséquence l’initiation du renouvellement de la flotte mondiale.
• Erika 2 en 2002
– Amélioration du suivi des navires transitant dans des zones à forte densité en les obligeant à s’équiper de systèmes d’identification automatique (système AIS) : système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF permettant aux navires et aux CROSS de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation.
– Facilitation du recours aux enquêtes en cas d’accident en obligeant l’installation de boîtes noires (similaires à celles utilisées pour l’aviation) pour les navires faisant escale dans les ports européens.
– Création de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), chargée de renforcer la coordination des États membres de manière à réduire les risques d’accident maritimes, de pollutions par les navires et de décès en mer.
• Erika 3 en 2005
– Renforcement du contrôle des navires en escale : les États du port doivent contrôler tous les navires faisant escale dans les ports communautaires en se concentrant plus spécifiquement sur les navires « douteux » et vétustes.
– Bannissement des navires dits « sous normes » des ports de l’Union européenne (navires mal gérés, dont le niveau d’entretien et de formation de l’équipage n’est pas conforme aux règles internationales).
– Création d’obligations pour les pavillons européens qui doivent notamment être certifiés ISO 9001.
– Création d’un fonds d’indemnisation européen destiné à dédommager les victimes des marées noires dans les eaux européennes (fonds COPE).

 Une politique renforcée d’inspection des navires
Suite à la catastrophe de l’Erika, les effectifs d’inspecteurs de centres de sécurité des navires ont été doublés.
Aujourd’hui, la France continue à inspecter régulièrement les navires battant son pavillon suivant les trois piliers de la sécurité maritime que sont le Code international du management de la sécurité, le Code international de la sûreté des navires et la Convention sur le travail maritime pour ce qui concerne les conditions de travail et les aspects sociaux.
La France est un acteur majeur du Mémorandum de Paris sur les contrôles des navires par l’État du port, qui rassemble aujourd’hui 27 États dans le but d’harmoniser les procédures de contrôle des navires faisant escale dans les ports européens. Les administrations de ces pays coopèrent de façon régulière sur ces sujets.
• 11 000 navires français contrôlés tous les ans.
• 1 000 navires étrangers inspectés dans les ports français chaque année.
• Plus de 600 contrôles des émissions de soufre menés en 2018.
• Le pavillon français a été classé six années de suite premier au classement du Mémorandum de Paris, quatrième en 2019. Il est certifié « quality shipping » du XXIesiècle par la garde-côtière américaine.

 Une régulation en perpétuelle évolution : les nouveaux défis
• Une nouvelle approche de la sécurité des navires
Les règles qui encadrent la conception et l’exploitation des navires aux niveaux international, européen et national se sont considérablement développées ces dernières années. Aujourd’hui, elles prennent en compte un nombre important d’éléments sociaux, économiques, environnementaux, technologiques, etc. :
– les objectifs de réduction de l’impact environnemental des activités maritimes : gaz à effet de serre, eaux de ballast, rejets en mer, pollutions atmosphériques, stabilité des containers, bruit marin, démantèlement des navires… Les défis sanitaires dans les zones littorales et portuaires sont également prégnants. Ainsi, auparavant axée sur la sécurité des personnes à bord et des biens, désormais la sécurité des navires est aussi appréhendée comme un enjeu de sécurité pour l’environnement des habitants du littoral et les écosystèmes marins ;
– le facteur humain, comme élément clé de la sécurité des navires, ainsi qu’en attestent les évolutions apportées à la Convention sur les normes de formation des gens de mer en 2010 (dite convention STCW) et la Convention sur le travail maritime de 2006 (dite convention MLC). Celles-ci ont introduit des dispositifs de revalidation des compétences et de normes sociales favorables à la sécurité des navires et des gens de mer. Il apparaît en effet que l’élément humain est directement ou indirectement à l’origine de plus de 85 % des accidents en mer ;
– l’accélération des innovations technologiques, du fait des défis de transition écologique et énergétique, mais aussi d’automatisation de l’exploitation des navires et de révolution numérique. Dans ce cadre, on observe le développement d’assistances expertes et d’outils de contrôle qui échappent de plus en plus aux capacités d’audit direct et qui induisent des enjeux de cybersécurité et une dématérialisation des échanges de données ;
– la diversification des activités, avec la nécessité de mieux évaluer les questions de sécurité de la plaisance et du nautisme, mais aussi d’un secteur semi-professionnel et professionnel à la marge de la plaisance. La France continue d’agir pour faire évoluer la réglementation La France a la volonté de faire évoluer la réglementation nationale et internationale, auprès de l’Union européenne et de l’Organisation maritime internationale, en matière de sécurité maritime, de façon volontariste et à la lumière des enseignements tirés des différents accidents (naufrage du Grand America au large du Golfe de Gascogne, collision des navires Ulysse et Virginia en Corse…).
Quelques exemples clés de mesures prises ou discutées à différents niveaux sous l’impulsion de la France :
– le renforcement des exigences européennes et internationales en matière de détection et de lutte contre les incendies à bord des navires rouliers ;
– la prise en compte de la problématique du gigantisme des navires et la prise de mesures de sécurité adaptées à leur dimension : la France proposera, lors du prochain comité de sécurité de l’OMI, l’extension des dispositifs de remorquage d’urgence à bord des grands navires (actuellement limités aux pétroliers de plus de 20 000 tonnes) ;
– le renforcement de la sécurité des conteneurs, notamment le transport de matières dangereuses en conteneurs : la France souhaite rendre obligatoire le signalement de toutes les pertes de conteneurs à la mer, et dans un second temps, mettre en place des dispositifs de détection de chute à la mer des conteneurs et de leur suivi pendant plusieurs jours dans l’océan ;
– le contrôle des normes sociales : la France est l’un des rares pays à avoir ratifié la Convention 188 de l’Organisation internationale du travail qui étend les normes sociales à l’ensemble des navires professionnels, y compris les navires de pêche.

 En 2019
Le transport maritime international est responsable d’environ 90 % du commerce mondial. Le trafic maritime a continué d’augmenter depuis vingt ans. Le tonnage de la flotte mondiale a notamment doublé en dix ans. En parallèle, les matières transportées se sont diversifiées (porte-conteneurs, produits pétroliers…) et le transport s’est internationalisé avec une croissance des pavillons de libre immatriculation.
Si le nombre de naufrages baisse, le nombre d’accidents reste important, avec notamment une recrudescence des incendies et des explosions. On observe malgré tout une certaine stabilisation du nombre d’accidents depuis dix ans.
• 65 % de naufrages en moins en 10 ans.
• 46 pertes totales en 2018 contre 207 en 2000.
• 2 grandes marées noires par an contre 25 il y a 40 ans.
• Ainsi, sur les 5,7 millions de tonnes d’hydrocarbures déversées depuis 1970 dans le monde : 56 % l’ont été de 1970 à 1979 ; 20 % de 1980 à 1989 ; 20 % de 1990 à 1999 ; 3 % de 2000 à 2009 ; 1 % de 2010 à 2016.

 Des moyens opérationnels et de surveillance
La surveillance de ka navigation maritime
Le trafic maritime représente environ 90 % du commerce mondial. Il est réalisé par une flotte mondiale composée d’environ 50 000 navires de commerce. En qualité d’État côtier, et dans le cadre établi au niveau international (OMI) et européen, la France met en œuvre des mesures particulières de suivi et d’organisation du trafic maritime le long de ses côtes.
Pour prévenir les risques liés à la navigation maritime (événements de mer, pollution du milieu marin et du littoral…), les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) exercent la mission permanente de surveillance de la navigation maritime. Cinq Cross assurent la couverture de la façade littorale de l’Hexagone ; en outremer, le maillage comprend deux Cross (La Réunion et Antilles) et deux centres spécialisés (Nouvelle-Calédonie et Polynésie française).
La surveillance est particulièrement renforcée dans le secteur de la Manche, principal carrefour maritime assurant la desserte de toute l’Europe du Nord-Ouest. Les CROSS disposent d’équipements dédiés de détection (radar et système d’identification automatique AIS) et de capacités de communication permettant d’assurer la surveillance des navires en transit.
En 20 ans, des évolutions techniques majeures pour renforcer la surveillance Les Cross sont chargés de centraliser et d’exploiter les informations relatives aux pollutions constatées en mer et d’en rechercher les auteurs. Ils disposent pour cela du concours des avions spécialisés de la Douane (Polmar) équipés de matériels de télédétection. Ils peuvent également faire appel à tout autre moyen aérien ou nautique de l’État, civil ou militaire provenant de la Marine nationale, la Douane, la Gendarmerie, la Sécurité civile et des Affaires maritimes.
La capacité satellitaire permet de renforcer les actions de surveillance en matière de détection et de lutte contre les pollutions marines, au travers de plusieurs programmes coordonnés par l’Agence européenne de sécurité maritime dont les CROSS sont bénéficiaires :
• le programme CleanSeaNet, en service depuis 2007, est à l’origine de 48 % des signalements de pollution. Il s’agit d’un système de surveillance par satellite pour la détection et la surveillance des marées noires dans les eaux européennes. Ce service est assuré par l’Agence européenne pour la sécurité maritime et fournit une série d’informations détaillées, notamment des alertes aux déversements d’hydrocarbures aux États membres, la transmission rapide des images satellites disponibles et la position des nappes d’hydrocarbures ;
• le programme Copernicus, ouvert depuis 2016, permet de doter les CROSS d’une capacité de remontée d’information qui repose sur de l’imagerie satellitaire. Cela permet de relocaliser une nappe à la dérive suite à un événement de mer ;
• l’Agence européenne de sécurité maritime développe actuellement le système « IMDatE », qui facilitera à terme l’identification des navires pollueurs.
Ces outils complètent les systèmes d’information nationaux et renforcent la surveillance de la navigation dans une zone, pour prévenir les risques d’échouement et anticiper la réponse en cas de problème.

Défis actuels : l’intelligence artificielle au service de la surveillance
Grâce à des capacités d’intelligence artificielle, l’intervention humaine dans les zones de forte concentration pourrait être recentrée sur la levée de doutes et la prise de décision, tout en étendant l’espace hautement surveillé. Aujourd’hui, celui-ci se focalise notamment sur trois rails de navigation en Manche : les zones de séparation du trafic montant et descendant, d’Ouessant, du Cotentin et du Pas De Calais. Ces rails ont été créés pour réduire les risques de collision, en raison de la densité importante du trafic dans ce secteur.
• 340 agents des cross œuvrent 24 heures/24.
• 170 000 navires de commerce suivis en 2018, 650 en situation d’avarie.
• 1 milliard de tonnes de marchandises transportées, dont 1/3 de produits dangereux.

 La coopération régionale et européenne
Créée en 2002 dans le cadre des paquets Erika, l’Agence européenne de sécurité maritime participe à l’amélioration de la sécurité maritime, de la prévention des pollutions et de la réponse aux pollutions, grâce à son expertise technique et son assistance opérationnelle. L’agence dispose d’un budget de 160,5 millions d’euros pour la période 2014-2020, en grande partie dédié à la lutte contre la pollution. Elle met à disposition des moyens d’intervention en cas d’accident et a également créé le programme de surveillance satellitaire CleanSeaNet.
La France est de plus engagée dans des accords régionaux, comme l’Accord de Bonn pour une coopération en matière de lutte contre la pollution en mer du nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses. Cet accord a été récemment élargi à double titre : il couvre désormais aussi la zone atlantique, ainsi que les contrôles de pollution atmosphérique. Il permet aux États de coopérer et de s’aider réciproquement à lutter contre la pollution provenant des navires et à conduire des actions de surveillance en vue de détecter et de combattre la pollution des mers. En Méditerranée, la coopération s’organise autour de la convention de Barcelone. La France a par ailleurs conclu divers accords bilatéraux ou multilatéraux avec ses voisins, qui permettent de coordonner la lutte contre les pollutions.

Le dispositif Polmar
Le dispositif de lutte contre les pollutions en mer et sur les côtes françaises Polmar a été créé en France après la marée noire du Torrey Canyon en 1970. Avec la catastrophe de l’Amoco Cadiz sur les côtes de Bretagne en 1978, les moyens de lutte se sont matérialisés dans des plans Polmar apparus à cette occasion. Son objectif : disposer d’un dispositif de lutte efficace contre les pollutions aux hydrocarbures sur le littoral français grâce à des moyens rapidement mis à disposition. Ce dispositif a beaucoup évolué au fil des années et s’est adapté au changement des organisations et des menaces. Depuis 2005, il est rattaché à l’Organisation de la réponse de sécurité civile (ORSEC), qui est le tronc commun de tous les plans d’urgence. Cela renforce la coordination entre moyens en mer et sur le littoral.
L’organisation Polmar est la suivante :
• le dispositif Polmar/Mer, pour lutter contre la pollution en mer, est confié localement au préfet maritime, qui dispose des moyens interministériels de « l’action de l’État en mer » (Douane, Marine nationale, Gendarmerie, Affaires maritimes). C’est le centre d’expertises pratiques de lutte antipollution (CEPPOL) de la Marine qui agit comme expert pour la mise à disposition des moyens. Ces moyens peuvent aussi être européens, à savoir des navires-dépollueurs de l’AESM ou d’autres États dans le cadre des accords de coopération. Le ministère contribue à cette organisation par la mise à disposition des moyens de surveillance des CROSS ;
• le dispositif Polmar/Terre, également interministériel, est confié localement aux préfets de département. Il est activé en cas de risque de pollution sur le littoral. Il existe un « plan Orsec Polmar/Terre » par département. Les moyens matériels mis à la disposition des préfets relèvent du ministère de la Transition écologique et solidaire. On compte aujourd’hui treize centres de stockage interdépartemental de matériels spécialisés pour la lutte contre la pollution, dont six situés en outre-mer. Ils stockent, entretiennent les matériels et les équipements et les mettent à disposition en cas de lutte contre les pollutions (barrages flottants, dispositifs de récupération et de pompage des polluants, de machines de nettoyage des plages et des rochers, de bacs de stockage et de décantation des hydrocarbures, outils de ramassage).
Dans le cadre du plan Polmar/Terre, l’expertise du Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), internationalement reconnu, est généralement mobilisée. Ces matériels permettent deux types d’intervention :
• une intervention « en prévention », avant l’arrivée des polluants, grâce à la pose de barrages flottants sur certains sites dont la configuration permet leur ancrage, de récupérateurs d’hydrocarbures et de bacs de stockage de déchets ;
• une intervention « curative », après l’arrivée des polluants sur le littoral, grâce à la mise à disposition d’équipements de protection individuelle, de matériels de nettoyage pour couvrir les premiers jours d’intervention dans l’attente de l’activation des marchés anticipés qui ont vocation à prendre le relais des stocks Polmar/Terre.
Le préfet de zone de défense et de sécurité s’assure de la cohérence des actions terrestres et maritimes.